По мнению экспертов, дело в том, как мы их используем.
Общеизвестно, что почти без исключения электромобили стоят значительно дороже своих собратьев с двигателями внутреннего сгорания (особенно для электромобилей с запасом хода более 400 км), и для многих эти цены непомерно высоки .
Так что же нужно сделать, чтобы электромобиль стал доступен большему количеству людей?
Возможно ли это вообще на данном этапе ?Чтобы узнать, сколько стоит приобретение чего-либо, первым делом нужно узнать, сколько стоит это сделать. Энди Палмер , считавшийся «дедушкой электромобилей» во время работы в Nissan над моделью Leaf, раскрывает свой взгляд на эту тему.
«На момент реализации стоимость реализованного товара была выше рекомендованной производителем розничной цены. Так что дело не только в том, что мы не покрывали накладные расходы. Мы даже не покрыли стоимость материалов », — вспоминает Палмер.
Лидерский подход Nissan к Leaf оказался стратегическим решением, аналогичным тому, которое приняла Toyota, когда выпустила первый гибрид Prius.
Однако у электромобиля аккумулятор гораздо большей емкости, чем у гибрида, поэтому Палмер продолжает некоторые базовые расчеты: «(Цены) на аккумуляторы упали примерно с 1000 долларов за киловатт-час (кВтч) тогда примерно до 150 долларов сегодня» . Палмер прокомментировал.
Если предположить, что производители думают, что вам нужна батарея емкостью 60 кВтч, это означает, что их батарея стоит 9000 долларов. Добавьте к этому накладные расходы производителей и 15% дилерскую наценку, и цена вырастет примерно до 41 500 долларов .
Энди Палмер, бывший старший менеджер Nissan, ответственный за разработку Leaf. А также бывший генеральный директор Aston Martin
Палмер полагает, что эта цифра продолжит падать до 80 долларов за кВтч за стандартную батарею, но не в ближайшие несколько лет, поскольку темпы снижения цен замедлятся.
Еще один путь к доступному электромобилю — уменьшение размера аккумулятора. По оценкам Палмера , установка аккумулятора емкостью 24 кВтч (размер оригинального Leaf) по цене 150 долларов США за кВтч снижает стоимость вывода автомобиля на рынок примерно до 20 000 долларов США , не обременяя при этом банк.
Усовершенствованная аккумуляторная технология также играет роль в снижении затрат, и одним из примеров является переход на литий-железо-фосфатные элементы (LFP) от нынешних никель-марганцево-кобальтовых решений.
Другими химическими веществами, имеющими потенциал, являются натриевые элементы, которые являются устойчивыми, а также твердотельные батареи , но которые еще не достигли коммерческого масштаба.
Технические улучшения также помогут повысить эффективность и привести к уменьшению размеров батарей .
Между тем, Дэвид Гринвуд , эксперт по передовым силовым агрегатам в Warwick Manufacturing Group, объясняет, что стоимость электромобиля — это нечто большее, чем просто цена покупки.
«Что мы имеем в виду, когда говорим о цене? Это просто цена покупки? Или стоимость жизни (автомобиля)? Аспекты транспортных средств и их конструкция влияют на стоимость, но также влияет и зарядная инфраструктура », — отмечает Гринвуд, добавляя: «Существует также вопрос о том, можно ли производить батареи дешевле, но это последний момент в цепочке».
По мнению Гринвуда , для электромобилей общая стоимость владения, возможно, является более важным фактором, чем для обычных автомобилей. «Для людей, которые покупают «правильный» электромобиль — я имею в виду, что владелец использует тот запас хода, на который он способен, — общая стоимость владения не является большой проблемой», — добавляет он.
Финансовые пакеты, такие как аренда и договоры личной покупки (PCP), помогают снизить влияние первоначальных затрат, а в сочетании с более низкими затратами на «топливо» и обслуживание клиент получает выгоду, отмечает Гринвуд.
«Однако главное — не покупать электромобиль с большей емкостью аккумулятора, чем вам нужно . Если вы тратите целое состояние на автомобиль, который может проехать 500 миль, а затем проезжать только 10 миль в день, вы платите за аккумулятор и все системы, но вы не экономите топливо, чтобы покрыть это», — добавил Гринвуд. .
По его словам, одна из причин, по которой люди покупают электромобили с относительно большим пробегом, заключается в том, что зарядная инфраструктура не развита до уровня, ожидаемого в 2030 году.
Гринвуду нравится идея резервируемых слотов для зарядки , которые оплачиваются заранее и связаны с распознаванием номерных знаков для защиты резервирования.
«Производителям зарядных станций, с которыми я разговаривал, понравилась эта идея, потому что идеальное количество устройств, которые они должны установить, — это именно то количество, которое им нужно, плюс одно запасное », — делится Гринвуд.
Его послание таково: «Взаимосвязь между инвестициями в зарядную инфраструктуру и ценой на электромобиль прямая, и если вы переходите от автомобиля, которому нужна батарея с запасом хода 300 миль, к машине, которой нужна батарея с запасом хода 150 миль. миль, вы забираете около 25% стоимости сырья, необходимого для постройки автомобиля .
Китайская модель продажи небольших, легких и утилитарных автомобилей для езды по городу стоимостью менее 5000 долларов , несмотря на то, что она не соответствует европейским нормам, является концепцией, которую стоит рассмотреть в будущем.
Химия аккумуляторов будет продолжать развиваться, считает Гринвуд: «Большинство электромобилей до сих пор были ориентированы на дальний пробег. Если у вас есть подходящая инфраструктура, вы можете построить батарею, используя более дешевые литий-железо-фосфатные элементы , которые однажды будут заменены натрий-ионными аналогами, которые будут предлагать еще более низкие цены».
Хотя натрий-ионные элементы далеки от коммерческого применения, они также более экологичны. Помимо большого количества натрия, клеткам не нужна медь или кобальт, а электролит проще.
Однако кажется очевидным, что переход на более дешевые электромобили потребует большего, чем просто техническая эволюция . Наши отношения с нашими автомобилями, выбор, который мы делаем, и то, как мы их используем, возможно, также должны измениться.
Более простая конструкция может снизить затраты на 10%.
Одним из важнейших аспектов снижения стоимости электромобиля является его конструкция . В настоящее время аккумуляторы электромобилей состоят из большого количества ячеек, изготовленных в виде модулей, собранных в корпус различной конструкции для применения в каждом автомобиле.
«Производитель может создать три различных конструкции модуля и поместить их в восемь различных конструкций упаковки, чтобы добиться экономии за счет масштаба на уровне модуля», — прокомментировал Гринвуд.
По мере увеличения объемов достижение экономии за счет масштаба на уровне модулей теряет часть своей важности, и становится более рентабельным проектировать элементы для конкретного автомобиля и устанавливать их непосредственно в него, используя стратегию «ячейка-автомобиль » .
Такой подход позволит получить элементы гораздо большего размера , удалив слой упаковочного материала, необходимого для батареи, поэтому цена снизится вместе с размером и весом.
Гринвуд также считает , что в прошлом батареи таких компаний, как Tesla, содержали тысячи маленьких ячеек, но в будущем появятся батареи, содержащие сотни гораздо более крупных ячеек .